Новые русские крылья
Сможет ли отечественный магистральный самолет XXI века потеснить Airbus и Boeing?
Восьмого июня на Иркутском авиационном заводе состоялась публичная презентация (как говорят в авиапроме – первая выкатка) нового пассажирского самолета МС-21. Участие в ней принял премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. Появлению лайнера перед избранной публикой предшествовала красочная шоу-программа, играл Денис Мацуев, звучали подобающие мероприятию речи. По словам Медведева, создание самолета дает шанс России остаться в «высшей лиге» государств с развитым авиастроением. Весьма оптимистично оценивает рыночные перспективы программы МС-21 глава Минпромторга Денис Мантуров. Лучшим в своем классе считает созданный лайнер президент корпорации «Иркут» Олег Демченко.
Главные «фишки» МС-21
Что ж, пафос речей, желание властей придать событию всероссийскую значимость понятны. МС-21 – второй после Sukhoi Superjet масштабный проект постсоветской России в сфере гражданской авиации, выполненный без советского же задела.
Разработка семейства МС- 21 проводилась на базе нереализованного проекта Як-242 конца восьмидесятых – первой половины девяностых годов ХХ века в рамках госконтракта с общим объемом финансирования более 2,8 млрд долларов на период до 2019 года.
Самолеты семейства МС- 21 вместимостью от 150 до 210 пассажиров призваны, в первую очередь, сменить основательно обветшавший парк Ту-154, Ту- 134 и Як-42 и восстановить долю российской авиатехники на мировом рынке в части узкофюзеляжных магистральных самолетов.
В проекте использован целый ряд инновационных решений, которые во многом носят прорывный характер. Одной из фишек лайнера является цельнокомпозитное крыло, с производством которого успешно справились на созданном с нуля в Ульяновске предприятии «Аэрокомпозит». Новое крыло не только позволяет почти на четверть уменьшить массу самолета, но и, по замыслу конструкторов, обеспечит большую на 20-70 процентов крейсерскую скорость воздушной машины.
Увеличенный по сравнению с аналогичными зарубежными самолетами диаметр фюзеляжа МС-21 дает пассажирам значительно больше личного пространства, позволяет увеличить размер багажных полок, а расширенный проход между пассажирскими креслами существенно сокращает время посадки и высадки. Все эти новации приведут, по расчетам разработчиков, к уменьшению операционных расходов МС-21 на 12-15 процентов по сравнению с аналогами – Boeing 737NG и Airbus А320.
Лайнер разрабатывается и строится в широкой кооперации, в том числе, международной. Ряд агрегатов МС-21 имеет черноземное происхождение. К примеру, на ВАСО освоили производство пилонов на два типа двигателей МС-21 – фирмы Pratt & Whitney (США) и ПД-14 (Россия), а также агрегаты из композитных материалов на основе трехмерных моделей. Выручка ВАСО только от НИОКР по созданию самолета МС-21 в 2015 году составила свыше 500 тыс. руб.
Под крылом самолета… Pratt & Whitney
Авторы подавляющего большинства информационных сообщений не фиксировали внимание зрителей, слушателей и читателей на том, что на крыло отечественной новинки навешены двигатели PW1400G от компании Pratt & Whitney. Задержимся на этой теме.
Как заявлял в 2010 году в интервью журналу «Авиасалоны мира» вице-президент Pratt & Whitney по созданию семейства двигателей нового поколения Роберт Сайа (позволим себе длинную цитату, она важна), «Мы разрабатываем двигатель для самолета МС-21. С точки зрения технологии программы – это создание такой конфигурации двигателя, которая позволит резко снизить оперативные затраты на его содержание как минимум на 20 процентов, и это очень большая цифра. Снизить стоимость помогает сокращение расхода топлива, сокращение затрат на обслуживание, надежность двигателя и резкое сокращение шума и выбросов. Такой двигатель (PurePower PW1400G) был выбран для оснащения самолета МС-21. Эксплуатационные затраты на данный агрегат будут ниже, чем у сегодняшних двигателей, а именно: на каждом самолете ежегодная экономия будет достигать 45 миллионов рублей. Если взять такую компанию как Аэрофлот и то количество самолетов, которые она использует, то, замени их на МС-21, можно было бы сэкономить огромную сумму денег… Ввод в эксплуатацию самолета МС-21 намечен на 2016 год. «Пратт энд Уитни» инвестировала 1,5 млрд долларов, из которых 300 млн было израсходовано за последние несколько лет на разработку технологии для нового семейства двигателей. Это достаточно большие инвестиции. Естественно, все эти деньги были потрачены ради уверенности в том, что созданная нами технология является зрелой. Эта технология поможет «Иркуту» с его новым самолетом иметь большой успех и солидный объем продаж…»
К тому времени в России отсутствовала современная силовая установка. А без малошумного и экономичного двигателя продвинуть самолет на зарубежные рынки невозможно. Примерно 70 процентов заказчиков, констатирует директор службы маркетинга и продаж корпорации «Иркут», заявляют свои требования с Pratt & Whitney.
Между тем, на дворе 2016-й и «разморозки» отношений Запада и России не видно. Не останется ли МС-21 с двигателями Pratt & Whitney в единственном экземпляре? Прецеденты в новейшей истории России имеются.
В конце девяностых годов минувшего века в ильюшинской фирме разработали, а на ВАСО построили широкофюзеляжный самолет Ил-96М с двигателями Pratt & Whitney и даже сертифицировали машину. В самый разгар строительства против российско-американских самолетов выступили… фирмы «Боинг» и «Дуглас». А очередное ухудшение отношений России и Западом после бомбежек Югославии и вовсе сделало идею оснастить отечественный лайнер западным двигателем неосуществимой.
Правда, есть еще отечественный двигатель – ПД-14, в котором доля импортных комплектующих не превышает пяти процентов. С 2007 года этот проект, по волевому решению президента РФ, финансируется стабильно. Как уверяет «отец» силовой установки, генеральный конструктор АО «Авиадвигатель» Александр Иноземцев, создание семейства ПД на базе определенного набора технологий позволит, начиная с 2018–2019 годов, в последующее тридцатилетие конкурировать с западными разработками. Пока собрано около десятка ПД-14, которые проходят наземные и воздушные испытания. По оценкам специалистов, двигатель подтверждает расчетные характеристики. Однако ПД-14 еще предстоит сертифицировать и запустить в серию. А западные конкуренты не будут ждать, когда в самом емком сегменте авиарынка (узкофюзеляжные самолеты занимают в нем свыше 60 процентов) появится российская новинка.
Кстати, к июню 2016 года отставание по программе разработки МС-21 составляло около трех месяцев. В минувшем году наши американские «друзья» отказались поставлять композитные материалы для крыла, отчего проект забуксовал. Честь и хвала отечественным конструкторам, которые нашли композитам замену и стали использовать только свои материалы. Но часть «золотого» времени все же была потеряна.
Расчеты без завышенных ожиданий
Безусловно, сегодня создать конкурентоспособный продукт без участия ведущих мировых авиастроительных предприятий вряд ли возможно. В том же 2014 году на упомянутом выше стратегическом форуме лидеров гражданской авиации «иркутяне» приводили такие данные. Доля поставляемых западных компонентов в МС-21 составляет около 70 процентов (на американских поставщиков приходится примерно 30 и 40 – на европейских партнеров). Сегодня называют более оптимистичные цифры. При производстве МС-21 используется до 50 процентов российских комплектующих и осторожно говорят о том, что в дальнейшем их уровень может дойти до 60 процентов. Все-таки жесткая установка российского президента и правительства на импортозамещение сказывается на проекте МС-21, и ныне ведется работа по замещению импортных материалов и систем в конструкции самолета отечественными аналогами. Остаются открытыми вопросы, какая цифра импорта критична для проекта и как скоро отечественные поставщики смогут предложить конкурентоспособные разработки, доведенные до серийного производства…
По планам ОАК, после 2020 года производство МС-21 должно достигнуть 40, а потом и 70 самолетов в год к концу первого пятилетия выпуска. И это при том, что двигателисты дают цифру в 50 силовых установок. А на каждую воздушную машину их требуется пара, да плюс резервные, которые обязаны будут хранить авиакомпании. Понятно, что расчет в серийном выпуске МС-21 в ОАК делают с учетом поставок Pratt & Whitney. И дай Бог, чтобы эти расчеты сбылись.
По бизнес-плану корпорации «Иркут» точка окупаемости проекта – 350 машин. Стартовый портфель заказов насчитывает 175 самолетов МС-21, на которые заключены твердые контракты. Еще на 110 машин достигнуты договоренности и подписаны рамочные соглашения. Известно, что первым эксплуатантом самолетов этого типа станет российская группа Аэрофлот. В рамках церемонии выкатки МС-21 состоялось подписание меморандума о заинтересованности между лизинговой компанией ИФК и азербайджанской авиакомпанией AZAL на приобретение 10 самолетов.
Как скоро, учитывая состояние отечественного авиастроения, окупится проект МС-21, предсказать вряд ли кто возьмется. К примеру, чтобы построить первую сотню «Суперджетов» понадобилось почти шесть лет, и до окупаемости требуется еще около двухсот машин. После пикового для этой программы 2014 года, когда со стапелей сошли 36 «Суперджетов», в 2015-м собрано в половину меньше – 18 машин...
Пожелаем самолету МС-21 чистого неба и безаварийных посадок.
Автор: Андрей Никитин
(Нет голосов) |