Новые русские крылья

Сможет ли отечественный магистральный самолет XXI века потеснить Airbus и Boeing?

Восьмого июня на Иркутском авиационном заво­де состоялась публичная презентация (как гово­рят в авиапроме – первая выкатка) нового пасса­жирского самолета МС-21. Участие в ней принял премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. Появ­лению лайнера перед избранной публикой пред­шествовала красочная шоу-программа, играл Денис Мацуев, звучали подобающие мероприя­тию речи. По словам Медведева, создание само­лета дает шанс России остаться в «высшей лиге» государств с развитым авиастроением. Весьма оптимистично оценивает рыночные перспекти­вы программы МС-21 глава Минпромторга Денис Мантуров. Лучшим в своем классе считает соз­данный лайнер президент корпорации «Иркут» Олег Демченко.

Главные «фишки» МС-21

Что ж, пафос речей, жела­ние властей придать событию всероссийскую значимость по­нятны. МС-21 – второй после Sukhoi Superjet масштабный проект постсоветской России в сфере гражданской авиации, выполненный без советского же задела.

Разработка семейства МС- 21 проводилась на базе нере­ализованного проекта Як-242 конца восьмидесятых – первой половины девяностых годов ХХ века в рамках госконтракта с общим объемом финансирова­ния более 2,8 млрд долларов на период до 2019 года.

Самолеты семейства МС- 21 вместимостью от 150 до 210 пассажиров призваны, в первую очередь, сменить основательно обветшавший парк Ту-154, Ту- 134 и Як-42 и восстановить до­лю российской авиатехники на мировом рынке в части узкофю­зеляжных магистральных само­летов.

В проекте использован це­лый ряд инновационных реше­ний, которые во многом носят прорывный характер. Одной из фишек лайнера является цель­нокомпозитное крыло, с про­изводством которого успешно справились на созданном с ну­ля в Ульяновске предприятии «Аэрокомпозит». Новое крыло не только позволяет почти на четверть уменьшить массу са­молета, но и, по замыслу кон­структоров, обеспечит боль­шую на 20-70 процентов крей­серскую скорость воздушной машины.

Увеличенный по сравнению с аналогичными зарубежными самолетами диаметр фюзеля­жа МС-21 дает пассажирам зна­чительно больше личного про­странства, позволяет увеличить размер багажных полок, а рас­ширенный проход между пас­сажирскими креслами суще­ственно сокращает время по­садки и высадки. Все эти нова­ции приведут, по расчетам раз­работчиков, к уменьшению опе­рационных расходов МС-21 на 12-15 процентов по сравнению с аналогами – Boeing 737NG и Airbus А320.

Лайнер разрабатывается и строится в широкой коопера­ции, в том числе, международ­ной. Ряд агрегатов МС-21 име­ет черноземное происхожде­ние. К примеру, на ВАСО осво­или производство пилонов на два типа двигателей МС-21 – фирмы Pratt & Whitney (США) и ПД-14 (Россия), а также агре­гаты из композитных материа­лов на основе трехмерных мо­делей. Выручка ВАСО только от НИОКР по созданию самолета МС-21 в 2015 году составила свыше 500 тыс. руб.

Под крылом самолета… Pratt & Whitney

Авторы подавляющего боль­шинства информационных со­общений не фиксировали вни­мание зрителей, слушателей и читателей на том, что на крыло отечественной новинки навеше­ны двигатели PW1400G от компа­нии Pratt & Whitney. Задержимся на этой теме.

Как заявлял в 2010 году в ин­тервью журналу «Авиасалоны мира» вице-президент Pratt & Whitney по созданию семейства двигателей нового поколения Ро­берт Сайа (позволим себе длин­ную цитату, она важна), «Мы раз­рабатываем двигатель для само­лета МС-21. С точки зрения тех­нологии программы – это соз­дание такой конфигурации дви­гателя, которая позволит резко снизить оперативные затраты на его содержание как минимум на 20 процентов, и это очень боль­шая цифра. Снизить стоимость помогает сокращение расхода топлива, сокращение затрат на обслуживание, надежность дви­гателя и резкое сокращение шу­ма и выбросов. Такой двигатель (PurePower PW1400G) был вы­бран для оснащения самолета МС-21. Эксплуатационные за­траты на данный агрегат будут ниже, чем у сегодняшних двига­телей, а именно: на каждом са­молете ежегодная экономия бу­дет достигать 45 миллионов ру­блей. Если взять такую компанию как Аэрофлот и то количество са­молетов, которые она использу­ет, то, замени их на МС-21, мож­но было бы сэкономить огромную сумму денег… Ввод в эксплуата­цию самолета МС-21 намечен на 2016 год. «Пратт энд Уитни» ин­вестировала 1,5 млрд долларов, из которых 300 млн было израс­ходовано за последние несколь­ко лет на разработку техноло­гии для нового семейства дви­гателей. Это достаточно боль­шие инвестиции. Естественно, все эти деньги были потрачены ради уверенности в том, что соз­данная нами технология является зрелой. Эта технология поможет «Иркуту» с его новым самолетом иметь большой успех и солидный объем продаж…»

К тому времени в России от­сутствовала современная сило­вая установка. А без малошум­ного и экономичного двигате­ля продвинуть самолет на зару­бежные рынки невозможно. При­мерно 70 процентов заказчиков, констатирует директор службы маркетинга и продаж корпорации «Иркут», заявляют свои требова­ния с Pratt & Whitney.

Между тем, на дворе 2016-й и «разморозки» отношений Запада и России не видно. Не останется ли МС-21 с двигателями Pratt & Whitney в единственном экзем­пляре? Прецеденты в новейшей истории России имеются.

В конце девяностых годов минувшего века в ильюшин­ской фирме разработали, а на ВАСО построили широкофюзе­ляжный самолет Ил-96М с дви­гателями Pratt & Whitney и даже сертифицировали машину. В са­мый разгар строительства про­тив российско-американских самолетов выступили… фирмы «Боинг» и «Дуглас». А очеред­ное ухудшение отношений Рос­сии и Западом после бомбежек Югославии и вовсе сделало идею оснастить отечественный лайнер западным двигателем неосуще­ствимой.

Правда, есть еще отечествен­ный двигатель – ПД-14, в кото­ром доля импортных комплек­тующих не превышает пяти про­центов. С 2007 года этот проект, по волевому решению президен­та РФ, финансируется стабильно. Как уверяет «отец» силовой уста­новки, генеральный конструктор АО «Авиадвигатель» Александр Иноземцев, создание семейства ПД на базе определенного на­бора технологий позволит, начи­ная с 2018–2019 годов, в после­дующее тридцатилетие конкури­ровать с западными разработка­ми. Пока собрано около десятка ПД-14, которые проходят назем­ные и воздушные испытания. По оценкам специалистов, двига­тель подтверждает расчетные ха­рактеристики. Однако ПД-14 еще предстоит сертифицировать и за­пустить в серию. А западные кон­куренты не будут ждать, когда в самом емком сегменте авиарынка (узкофюзеляжные самолеты зани­мают в нем свыше 60 процентов) появится российская новинка.

Кстати, к июню 2016 года от­ставание по программе разра­ботки МС-21 составляло около трех месяцев. В минувшем году наши американские «друзья» от­казались поставлять композит­ные материалы для крыла, от­чего проект забуксовал. Честь и хвала отечественным конструк­торам, которые нашли компози­там замену и стали использовать только свои материалы. Но часть «золотого» времени все же была потеряна.

Расчеты без завышенных ожиданий

Безусловно, сегодня создать конкурентоспособный продукт без участия ведущих мировых авиастроительных предприятий вряд ли возможно. В том же 2014 году на упомянутом выше страте­гическом форуме лидеров граж­данской авиации «иркутяне» при­водили такие данные. Доля по­ставляемых западных компонен­тов в МС-21 составляет около 70 процентов (на американских по­ставщиков приходится пример­но 30 и 40 – на европейских пар­тнеров). Сегодня называют бо­лее оптимистичные цифры. При производстве МС-21 использу­ется до 50 процентов российских комплектующих и осторожно го­ворят о том, что в дальнейшем их уровень может дойти до 60 про­центов. Все-таки жесткая уста­новка российского президента и правительства на импортоза­мещение сказывается на проекте МС-21, и ныне ведется работа по замещению импортных матери­алов и систем в конструкции са­молета отечественными аналога­ми. Остаются открытыми вопро­сы, какая цифра импорта критич­на для проекта и как скоро отечественные поставщики смогут предложить конкурентоспособ­ные разработки, доведенные до серийного производства…

По планам ОАК, после 2020 го­да производство МС-21 должно достигнуть 40, а потом и 70 само­летов в год к концу первого пя­тилетия выпуска. И это при том, что двигателисты дают цифру в 50 силовых установок. А на каж­дую воздушную машину их тре­буется пара, да плюс резервные, которые обязаны будут хранить авиакомпании. Понятно, что рас­чет в серийном выпуске МС-21 в ОАК делают с учетом поста­вок Pratt & Whitney. И дай Бог, чтобы эти расчеты сбылись.

По бизнес-плану корпорации «Иркут» точка окупаемости проек­та – 350 машин. Стартовый порт­фель заказов насчитывает 175 са­молетов МС-21, на которые за­ключены твердые контракты. Еще на 110 машин достигнуты догово­ренности и подписаны рамочные соглашения. Известно, что пер­вым эксплуатантом самолетов этого типа станет российская группа Аэрофлот. В рамках цере­монии выкатки МС-21 состоялось подписание меморандума о заин­тересованности между лизинго­вой компанией ИФК и азербайд­жанской авиакомпанией AZAL на приобретение 10 самолетов.

Как скоро, учитывая состояние отечественного авиастроения, окупится проект МС-21, пред­сказать вряд ли кто возьмется. К примеру, чтобы построить пер­вую сотню «Суперджетов» пона­добилось почти шесть лет, и до окупаемости требуется еще око­ло двухсот машин. После пиково­го для этой программы 2014 года, когда со стапелей сошли 36 «Су­перджетов», в 2015-м собрано в половину меньше – 18 машин...

Пожелаем самолету МС-21 чистого неба и безаварийных посадок.

Комментарии

Ваше имя *

Сообщение *

Текст сообщения*

Символы на картинке *