• Эпоха Ильюшина

Эпоха Ильюшина

22.03.2014
120 лет назад родился один из самых ярких представителей когорты советских авиаконструкторов

Летающий танк, штурмовик Ил-2, установленный у проходной Воронежского авиационного завод, самый массовый самолет Великой Отечественной войны, и сегодня поражает воображение совершенными аэродинамическими формами, мощным вооружением, поразительной живучестью. «Черной смертью» называли эти крылатые машины враги. Большая часть этих воздушных машин, давших возможность Красной Армии эффективно уничтожать технику и живую силу противника, собрана руками воронежских самолетостроителей. Более 30 тысяч Илов были переданы фронту, 880 летчиков, летавших на Илах, стали Героями Советского Союза, 27 удостоены этого звания дважды. Блистательно начавшаяся в Воронеже эпоха Сергея Владимировича Ильюшина продолжается и ныне. Его имя носит на борту новое поколение лайнеров, многим из которых дали путевку в небо в Воронеже.

Начало пути

Сергей Владимирович Ильюшин родился 30 марта 1894 года в вологодской деревне Дилялево в крестьянской семье.

«Читать я научился рано – в шесть лет, – вспоминал Ильюшин. – Моими первыми книгами были «Ветхий завет» и «Новый завет», «Часослов», журнал «Вестник Европы», который каким-то непонятным образом попал в нашу глухую вологодскую деревню. Восьми лет пошел я в земскую школу в селе Березники в двух с половиной верстах от нашей деревни. Нам преподавали несколько предметов. Русский язык мы учили по книге Ушинского «Родное слово», занимались чистописанием, писали диктанты, учили географию, арифметику и обязательно Закон Божий…»

В пятнадцать лет подался на заработки. В 1910 году он – землекоп, а после призыва в 1914-м в армию сначала солдат ангарной команды и, наконец, авиационный моторист. В 1917-м молодой человек добивается направления на обучение летному делу, сдает экзамен при школе Всероссийского аэроклуба и получает звание пилота-авиатора. С 1919 года Ильюшин в Красной Армии. Будучи механиком и комиссаром авиапарка, он в совершенстве изучил конструкцию практически всех самолетов того времени. Так что в Академию воздушного флота в начале двадцатых годов минувшего века поступил не просто слушатель с «биографией».

Академический багаж позволил Ильюшину заняться конструированием планеров и настолько успешно, что его планер АВФ-21 с успехом демонстрировался на международных состязаниях машин этого типа в Германии.
Во второй половине двадцатых годов, будучи председателем самолетостроительной секции научно-технического комитета УВВС, Ильюшин тесно общается с П. И. Барановым, начальником военно-воздушных сил РККА.

«Работая в НТК УВВС, – вспоминал впоследствии Ильюшин, – мы определяли типы самолетов, которые подходят для нашей армии, для наших воздушных сил, и составляли технические требования к различным типам самолетов. По нашим техническим требованиям Н. Н. Поликарпов, Д. П. Григорович, А. Н. Туполев разрабатывали сначала эскизные, а после технические проекты самолетов. Работая в этом комитете, я приобрел огромные знания и очень широкий кругозор».

Когда Баранов возглавил Авиапром СССР, то «перетащил» к себе и Ильюшина, доверив ему сектор опытного строительства ЦАГИ. В короткие сроки молодой конструкторский коллектив создает опытный дальний бомбардировщик ЦКБ-26, положивший начало (!) первым советским официально зарегистрированным авиационным рекордам.

11 мая 1936 года постановлением СТО была произведена специализация авиазаводов по производству новых типов самолетов. Бомбардировщики решено выпускать на шести заводах, среди которых и воронежский завод №18, предназначавшийся для выпуска ДБ-3-2М-85.
В Воронеже Ильюшину удалось, что называется, поладить с новым директором завода №18 М. Б. Шенкманом, что сыграло решающую роль в производствеДБ-3 и особенно следующей «революционной» машины ильюшинского КБ – ДБ-3Ф.

В конце 1940 года ильюшинский ДБ-3Ф был переименован в Ил-4. После начала Великой Отечественной войны благодаря высокой технологичности ильюшинского бомбардировщика, низкой трудоемкости постройки Ил-4, которая в 1943 году равнялась 12,5 тыс. часов, самолет выпускался с темпом до 40 машин в месяц.

Дальний бомбардировщик Ил-4 участвовал во всех важнейших операциях на советско-германском фронте, в налетах на военные и промышленные центры рейха и его союзников. Бомбовый удар по нацистской столице Берлину в августе 1941 года был нанесен именно этими самолетами.
«Черная смерть»

Ильюшин не раз обращался к правительству страны, убеждал руководство: «При современной глубине обороны и организованности войск… назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы… Задача исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью в успехе берусь за это дело».

И вот 14 декабря 1940 года руководитель авиапрома А.И. Шахурин подписал приказ, обязывающий головной завод №18 подготовить производство и обеспечить выпуск в 1941 году 1200 бронированных штурмовиков.

Не хватало рабочих, недоставало станков, другого оборудования, материалов. Но великое дело – энтузиазм! Спустя всего три месяца после получения чертежей штурмовика из ОКБ Ильюшина, в марте 1941 года, начальник летно-испытательной станции К. К. Рыков поднял в воздух с аэродрома завода первый летающий танк – серийный штурмовик Ил-2!

В испытаниях серийного первенца принял участие С. В. Ильюшин. В последовавшем за этим импровизированном выступлении Ильюшин поблагодарил создателей «первого в мире бронированного самолета-штурмовика» и отдельно «славный коллектив ОКБ и завода имени Фрунзе», который «совершил почти невероятное, создав новый невиданно мощный замечательный мотор АМ-38».

Уже в мае 1941 года завод выпустил 74 штурмовика. А шестого июня руководство предприятия вызвали для доклада к Сталину.

В трагическом июне 1941-го завод выпустил 159 штурмовиков Ил-2. Они были построены, облетаны и сданы воинским частям! Звание Героя Социалистического Труда С. В. Ильюшин получит 25 ноября 1941 года, когда станет ясно, что боевые качества его воздушных машин Ил-2 и Ил-4 превосходны.

В феврале 1942 года Сталин направил Ильюшину распоряжение, в котором признал правоту авиаконструктора: «На ваших самолетах хорошо воюют, особенно хвалят штурмовик Ил-2. Но при запуске в серию мы приняли решение по одноместному варианту, не учтя ваших возражений. Теперь речь идет о том, чтобы как можно скорее перейти на двухместный вариант. Делайте, что хотите, но конвейер останавливать не разрешаю. Немедленно дайте фронту двухместные самолеты». С октября 1942 года серийные двухместные штурмовики начали поступать в войска.

Среди военных наград Ильюшина выделяются две – ордена Суворова первой и второй степени. Этого ордена удостаивались полководцы за разработку успешных войсковых и фронтовых операций.

Оборонный паритет

После войны по личной инициативе Ильюшина создан пассажирский самолет 27-местный Ил-12, который удовлетворял нуждам восстанавливающейся после войны страны, широко эксплуатировался в Аэрофлоте с 1947 года.
В начале июля 1948 года В.К. Коккинаки совершил первый полет на фронтовом бомбардировщике Ил-28. За шесть лет серийного производства в СССР было построено 6316 экземпляров Ил-28 различных модификаций. По мнению генерального директора – генерального конструктора ОАО «Ил» В.В. Ливанова, бомбардировщики Ил-28 позволили сохранять оборонный паритет нашей страны в послевоенные годы.

Ил-28 стояли на вооружении 455-го бомбардировочного авиа­ционного полка, базировавшегося в Воронеже. Как памятник фронтовой бомбардировщик установлен под Воронежем на
аэродроме «Балтимор».

Из прославленного ильюшинского КБ вышли в опытное, а затем и серийное производство пассажирские самолеты Ил-14, Ил-18, Ил-62, которые закрепили за нашей страной звание мощной мировой авиационной державы.

В 1970 году состояние здоровья не позволило Сергею Владимировичу работать в полную силу, и он выбрал преемника. Им стал конструктор с двадцатилетним стажем работы в ОКБ Г. В. Новожилов.

Вот как передает слова Ильюшина сам Новожилов: «Уверен, что дело у тебя пойдет, но помни еще одну истину – слава вещь обременительная, а иногда и опасная в том смысле, что может притупить личный самоконтроль. В жизни все возможно, и, глядишь, через несколько лет тебе могут сделать интересное предложение – новую большую работу. Ты не должен оставить ОКБ. Запомни, бойся склок в коллективе, они, как ржавчина, разъедающая сталь, приводят к самым неприятным последствиям…».

С. В. Ильюшин скончался 9 февраля 1977 года, похоронили его в Москве на Новодевичьем кладбище.
С уходом главного конструктора дело его не остановилось.

* * *
По оценкам историков авиации, мало кому из конструкторов удается создать больше одного легендарного самолета, достойного войти в высшую лигу мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка.



Автор:  Александр КОРОБАНОВ


(Нет голосов)

Комментарии

Текст сообщения*
 Защита от автоматических сообщений